Simulado ANAC Teoria de voo – PP
Disponibilizamos para você preguntas para seus estudos em forma de simulados para banca da ANAC.
Gabarito
1 – A pressão atmosférica é do tipo:
a) estática,
b) dinâmica,
c) invariável,
d) diferencial.
2 – A manutenção do aeroclube executou uma inspeção de pré-voo pela manhã, antes do primeiro voo. O comandante da aeronave deverá:
a) apenas fazer constar no Relatório de Voo tal fato,
b) executar seu próprio pré-voo,
c) apenas conferir o abastecimento e o peso e balanceamento,
d) efetuar novo pré-voo, somente após ter sido realizado o primeiro voo.
3 – Na atmosfera, um corpo recebe pressão por todos os lados. A pressão atmosférica é uma pressão:
a) estática,
b) dinâmica,
c) de impacto,
d) total.
4 – A pressão dinâmica depende de:
a) peso do fluído e velocidade de escoamento,
b) densidade do fluído e velocidade de escoamento,
c) pequena resistência ao avanço e sustentação,
d) resistência ao avanço e sustentação.
5- Densidade ou massa específica é:
a) a quantidade de matéria por unidade de volume,
b) a quantidade de matéria existente num corpo,
c) o peso de um corpo,
d) o peso por unidade de volume.
6 – Num local de maior densidade atmosférica obtêm-se:
a) menor potência e maior sustentação,
b) menor sustentação e menor potência,
c) maior potência e menor sustentação,
d) maior sustentação e maior potência.
7 – Quando a pressão do ar aumenta a densidade:
a) diminui,
b) aumenta,
c) fica igual,
d) é indiferente.
8 – Quando o ar atmosférico aquece, a densidade:
a) diminui,
b) aumenta,
c) fica igual,
d) é indiferente.
9 – Em uma pista, quanto maior a temperatura:
a) maior tração,
b) maior atrito dos pneus,
c) menor velocidade de estol,
d) maior a corrida de decolagem.
10 – A densidade do ar atmosférico é:
a) diretamente proporcional a pressão e temperatura,
b) inversamente proporcional a pressão e temperatura,
c) diretamente proporcional a pressão e inversamente proporcional a temperatura,
d) inversamente proporcional a pressão e diretamente proporcional a temperatura.
11 – A densidade do ar depende dos seguintes fatores:
a) somente da pressão e temperatura,
b) somente da altitude e da umidade,
c) velocidade e pressão atmosférica,
d) altitude, pressão, temperatura e umidade.
12 – A densidade do ar aumenta com:
a) menor altitude/maior temperatura,
b) menor altitude/menor temperatura,
c) maior altitude/menor temperatura,
d) maior altitude/maior temperatura.
13 – Assinale a afirmativa errada:
a) a temperatura de um fluído é variável,
b) a massa de um corpo é invariável,
c) o peso de um corpo é invariável,
d) o volume de um gás é variável.
14 – O teorema de Bernoulli é aplicado na construção de:
a) tubo de Pitot,
b) tubo de Venturi,
c) velocímetro,
d) altímetro.
15 – Convertendo-se a temperatura de 28º Celsius para a escala Fahrenheit, obtém-se: a) 32º F, b) 60º F, c) 82,4º F,
d) 108,4º F.
16 – Quando o ar escoar uniformemente por um tubo, nós teremos na parte mais estreita desse tubo:
a) maior temperatura,
b) maior pressão estática,
c) menor velocidade do ar,
d) maior pressão dinâmica.
17 – A expressão “força x distância” representa:
a) aceleração,
b) trabalho,
c) peso,
d) energia.
18 – Todo corpo tende a permanecer em estado de repouso (parado ou em movimento retilíneo e uniforme) a menos que uma força externa atue sobre ele. Esta lei de Newton é também conhecida como:
a) ação e reação,
b) inércia,
c) gravitação universal,
d) estabilidade.
19 – A força resultante de todas as componentes paralelas ao deslocamento da aeronave, denomina-se:
a) peso,
b) tração,
c) sustentação,
d) arrasto.
20 – A força ou reação que tende a frear um corpo que se desloca no ar, é a/o:
a) arrasto,
b) tração,
c) peso,
d) torque.
21 – A força aerodinâmica que num aerofólio é perpendicular ao vento relativo (escoamento) é conhecida como:
a) arrasto,
b) resultante aerodinâmica,
c) sustentação,
d) tração.
22 – Todo corpo que se desloca em um fluido, sofre desse meio uma reação que pode ser decomposta em duas componentes, denominadas:
a) ação e reação,
b) peso e vento relativo,
c) tração e gravidade,
d) sustentação e resistência ao avanço.
23 – Para que um corpo se mantenha em movimento com velocidade constante e em linha reta, é preciso que:
a) exista uma força aplicada sobre ele,
b) as forças sobre ele sejam nulas,
c) a resultante das forças que atuam sobre ele seja nula,
d) qualquer das alternativas anteriores.
24 – Assinale a resposta errada. “A força de arrasto é diretamente proporcional:
a) à densidade do ar,
b) ã velocidade de deslocamento,
c) à área ou superfície do corpo,
d) ao coeficiente de arrasto.
25 – Sobre a força de sustentação num aerofólio, podemos afirmar que:
a) ela será sempre positiva,
b) é uma componente do peso do helicóptero,
c) será sempre perpendicular ao vento relativo,
d) será sempre contrária ao peso e vertical.
26 – A resultante aerodinâmica é imaginariamente dividida em duas forças chamadas sustentação (L) e arrasto (D). É correto afirmar que:
a) o arrasto pode ser positivo, negativo ou nulo,
b) a sustentação não pode ter valores negativos,
c) a sustentação é a componente vertical da resultante aerodinâmica,
d) a tração é a resultante de todas as componentes paralelas ao deslocamento.
27 – O vento aparente que sopra sobre um corpo em movimento na atmosfera, na mesma direção e sentido contrário ao seu movimento, denomina-se vento:
a) paralelo,
b) relativo,
c) contrário,
d) magnético.
28 – Um automóvel trafega a 80 km/h. Se o vento soprar no sentido contrário a 20 km/h, a velocidade do automóvel em relação ao ar será de:
a) 60 km/h,
b) 100 km/h,
c) 80 km/h, d) 82,4km/h.
29 – O ponto em torno do qual um corpo está estaticamente equilibrado é denominado:
a) centro de pressão (CP),
b) centro de gravidade (CG),
c) ponto de tração (PT),
d) coeficiente de sustentação (CL).
30- É estável uma aeronave que possui:
a) CG a frente, área a frente do CG maior e diedro positivo,
b) CG a frente, área superior ao CG maior e diedro positivo,
c) CG a frente, área inferior ao CG maior e enflechamento positivo,
d) CG atrás e área superior maior ao CG e enflechamento positivo.
31 – Se o CG de uma ACFT, após o balanceamento ficar a frente do limite dianteiro, durante o voo ocorrerá um/uma:
a) aumento de arrasto,
b) diminuição dos esforços do piloto,
c) aumento na controlabilidade da ACFT,
d) diminuição no consumo de combustível.
32 – O centro de pressão é o ponto de aplicação do/da:
a) peso,
b) sustentação,
c) arrasto total,
d) força centrífuga.
33 – O ponto de aplicação do peso em uma aeronave, denomina-se centro de:
a) tração,
b) pressão,
c) gravidade,
d) estabilidade.
34 – Uma aeronave tem três eixos, em torno dos quais executa seus movimentos. O ponto de cruzamento desses eixos é o centro de:
a) pressão,
b) gravidade,
c) movimento,
d) aerodinâmica.
35 – O movimento de uma aeronave em torno do seu eixo transversal, é denominado:
a) rolagem,
b) arfagem,
c) bancagem,
d) guinada.
36 – Quando se leva o comando dos ailerons para a esquerda, o/os:
a) movimento de arfagem é iniciado,
b) compensadores são levados para a posição neutra,
c) aileron esquerdo é baixado e o direito levantado,
d) aileron direito é baixado e o esquerdo levantado.
37 – A superfície aerodinâmica é aquela que ao se deslocar através do ar produz:
a) somente sustentação,
b) grande resistência ao avanço,
c) pequena resistência ao avanço,
d) resistência ao avanço e sustentação.
38 – Uma superfície aerodinâmica produz SEMPRE:
a) pouco força útil ao voo,
b) muita força útil ao voo,
c) grande resistência ao avanço,
d) pequena resistência ao avanço.
39 – Num perfil aerodinâmico, o ponto de intercessão da resultante aerodinâmica com a linha da corda recebe o nome de:
a) centro de gravidade (CG),
b) centro de pressão (CP),
c) ponto da pá,
d) ponto do helicóptero.
40 – As condições meteorológicas ideais para um maior rendimento de um aerofólio são:
a) ar frio e úmido,
b) ar frio e seco,
c) ar quente e seco,
d) ar quente e úmido.
41 – Define-se espessura de um aerofólio como sendo:
a) o desvio entre a linha média e a corda do perfil,
b) o ponto em que a curvatura atinge seu máximo,
c) a distância entre a corda e pontos do intradorso e extradorso,
d) a maior distância entre a cambra superior e cambra inferior.
42 – Num aerofólio, uma força aerodinâmica que tem a mesma direção e sentido que o vento relativo, é denominada:
a) arrasto,
b) sustentação,
c) tração,
d) resultante aerodinâmica.
43 – Nos perfis assimétricos, o ângulo de sustentação nula é:
a) zero,
b) negativo,
c) positivo,
d) maior que l.
44 – Nos perfis simétricos, o ângulo de sustentação nula é:
a) zero,
b) positivo,
c) negativo,
d) maior que um.
45 – Num aerofólio de perfil assimétrico, teremos sustentação nula com um ângulo de ataque de:
a) 0º,
b) 45º,
c) 60º,
d) 90º.
46- Num perfil assimétrico o aumento do ângulo de ataque desloca o centro de pressão para:
a) frente,
b) trás,
c) cima,
d) o lado.
47 – A eficácia de um perfil é a razão entre:
a) o coeficiente de arrasto e o coeficiente de sustentação,
b) o coeficiente de sustentação e o coeficiente de arrasto,
c) a resultante aerodinâmica e a sustentação,
d) a resultante aerodinâmica e a tração.
48 – Um aerofólio de perfil simétrico não produzirá sustentação quando:
a) o ângulo de ataque for positivo,
b) o ângulo de incidência for positivo,
c) o ângulo de ataque for zero (nulo),
d) a velocidade do vento relativo for inferior a 10 nós (Kt).
49 – O tipo de perfil em que o centro de pressão é considerado invariável com a mudança do ângulo de ataque, é denominado:
a) axial,
b) coaxial,
c) simétrico,
d) assimétrico.
50 – O estol é definido como sendo o ponto onde os filetes de ar sofrem um(a):
a) aumento de velocidade,
b) diminuição de velocidade,
c) deslocamento do aerofólio,
d) acréscimo do atrito com o aerofólio.
51 – Quando se aumenta o ângulo de ataque num perfil assimétrico a resultante aerodinâmica:
a) é inversamente proporcional ao ângulo de ataque,
b) mantém-se numa posição fixa sobre a corda média aerodinâmica,
c) passa através da corda média em posições variáveis em direção ao bordo de ataque,
d) passa através da corda média em posições variáveis em direção ao bordo de fuga.
52 – Quando um aerofólio atinge o ângulo de ataque crítico, tem-se:
a) CL máximo e CD mínimo,
b) CL mínimo e CL alto,
c) CL máximo e CD alto,
d) CL mínimo e CD mínimo.
53 – O coeficiente de sustentação de um aerofólio atinge seu valor máximo no ângulo:
a) mínimo,
b) de estol ou crítico,
c) de maior rendimento (ótimo),
d) de arrasto mínimo.
54 – Valores de CL negativos relacionam-se com ângulos de ataque próprios para voos:
a) de dorso,
b) em altas velocidade,
c) em cabradas violentas,
d) em velocidades médias.
55 – A especificação NACA-0012, indica que no aerofólio:
a) o perfil é simétrico, indicado pelo “00”,
b) a razão de fineza está situada a 25% da corda média,
c) o 12 indica a espessura ( razão de fineza), em porcentagem da corda,
d) todas as alternativas anteriores são corretas.
56 – A corda média do perfil de um aerofólio é uma linha imaginária que:
a) une a raiz à ponta do aerofólio,
b) une o bordo de ataque ao bordo de fuga,
c) divide o aerofólio exatamente ao meio,
d) une a cambra inferior à cambra superior.
57 – O ângulo de ataque é formado entre o:
a) vento relativo e a corda,
b) eixo longitudinal e a corda da asa,
c) eixo longitudinal e o vento relativo,
d) vento relativo e a direção do arrasto.
58 – O ângulo formado pela corda média do perfil aerodinâmico e o eixo longitudinal da aeronave é denominado ângulo:
a) de ataque,
b) de incidência,
c) diedro,
d) de “enflechamento”.
59 – O ângulo formado entre a corda do perfil e a direção do vento relativo, chama-se ângulo:
a) de ataque,
b) de incidência,
c) de atitude,
d) da trajetória.
60 – A linha imaginária que une o bordo de ataque ao bordo de fuga de um aerofólio é denominada:
a) corda,
b) linha de curvatura média,
c) flecha,
d) ordenada.
61- A linha imaginária de um aerofólio que é eqüidistante da cambra inferior e da cambra superior, é denominada:
a) curvatura,
b) linha de curvatura média,
c) corda,
d) espessura.
62 – A razão entre a envergadura e a corda de um aerofólio é denominada:
a) alongamento,
b) espessura,
c) razão média,
d) comprimento.
63 – O alongamento, ou razão de aspecto, é a razão entre a:
a) envergadura e a área da asa de uma aeronave,
b) envergadura e a corda da asa de uma aeronave,
c) área e a envergadura da asa de uma aeronave,
d) corda média geométrica e a corda média aerodinâmica.
64 – Alongamento de uma asa é a relação entre:
a) envergadura e CMA,
b) envergadura e CMG,
c) CMA e envergadura,
d) CMG e centro de pressão.
65 – O ângulo de incidência é formado entre o:
a) vento relativo e a corda da asa,
b) eixo longitudinal e a corda da asa,
c) eixo longitudinal e o vento relativo,
d) vento relativo e a direção do arrasto.
66 – Para se conhecer o ângulo de ataque é necessário que se leve em consideração o vento relativo e o/a:
a) horizonte,
b) corda do perfil,
c) eixo transversal,
d) eixo longitudinal.
67 – As superfícies de comando que produzem as forças necessárias para controlar o avião, atuam com base no/na:
a) variação do impacto,
b) variação do ângulo de ataque,
c) variação do ângulo de incidência,
d) impacto do ar alterando o plano fixo.
68 – O ângulo de sustentação nula nos aerofólios é conseguido com ângulos de ataque:
a) negativos nos perfis simétricos,
b) iguais a zero nos perfis assimétricos,
c) iguais a zero nos perfis simétricos,
d) positivos em quaisquer perfis, simétricos e assimétricos.
69- A relação entre a sustentação e a resistência ao avanço de um perfil de aerofólio chama- se:
a) coeficiente de sustentação,
b) eficácia do perfil,
c) sustentação do perfil,
d) ângulo crítico.
70 – O estol pode ocorrer:
a) no voo em turbulência,
b) com o aumento da potência,
c) com o aumento da velocidade,
d) com a redução do ângulo de ataque.
71 – O movimento de uma aeronave em torno do seu eixo transversal, é denominado:
a) rolagem,
b) arfagem,
c) bancagem,
d) guinada.
72 – Quando se leva o comando dos ailerons para a esquerda, o/os:
a) movimento de arfagem é iniciado,
b) compensadores são levados para a posição neutra,
c) aileron esquerdo é baixado e o direito levantado,
d) aileron direito é baixado e o esquerdo levantado.
73 – A superfície dorsal de um aerofólio, por onde os filetes de ar do vento relativo passam com maior velocidade, chama-se:
a) cambra inferior,
b) cambra superior,
c) centro de pressão,
d) corda do aerofólio.
74 – A troca de hélice em uma aeronave modifica a potência:
a) efetiva,
b) nominal,
c) disponível,
d) necessária.
75 – Se aumentarmos o ângulo de ataque além do valor entre o coeficiente de sustentação é máximo, os filetes de ar não mais conseguem acompanhar a curvatura superior do aerofólio e se desprendem da superfície, formando-se turbulento. Tal fenômeno ocorre imediatamente após um ângulo denominado:
a) crítico ou de estol,
b) de sustentação máxima,
c) de perda,
d) qualquer das anteriores.
76 – A hélice de passo ajustável tem SEMPRE bom rendimento:
a) em qualquer situação,
b) numa determinada RPM,
c) na condição para a qual foi ajustada,
d) quando os ajustes ocorrem durante o voo.
77- O recuo da hélice é traduzido como a diferença entre o/a:
a) passo real e o passo efetivo,
b) passo te´rico e o passo efetivo,
c) potência útil e potência nominal,
d) potência efetiva e potência nominal.
78 – Dadas duas hélices similares, a de menor passo será ineficiente nas:
a) subidas,
b) decolagens,
c) condições para as quais construída,
d) altas velocidades, em voos de cruzeiro.
79 – A área plana equivalente produz um arrasto igual ao arrasto:
a) total,
b) da asa,
c) parasita,
d) induzida.
80 – Resistência induzida é provocada:
a) pela fuselagem,
b) pelo perfil da asa,
c) por turbilhonamento na ponta da asa,
d) por toda as partes que NÃO produzem sustentação.
81 – A resistência induzida:
a) NÃO varia com o peso,
b) depende do alongamento,
c) é maior em altas velocidades,
d) é constante em qualquer situação de voo.
82 – A resistência parasita é aquela produzida:
a) pela asa,
b) todo avião menos a asa,
c) pelo atrito da camada limite,
d) pelo turbilhonamento de ponta de asa.
83 – A resistência induzida é reduzida por um:
a) maior alongamento,
b) menor alongamento,
c) maior ângulo de ataque,
d) menor ângulo de incidência.
84 – O resultado da fricção do ar sobre o aerofólio é denominado arrasto:
a) do perfil,
b) induzido,
c) parasita,
d) total.
85 – Uma chapa plana perpendicular ã direção do vento relativo tem maior resistência ao avanço que uma forma aerodinâmica de igual área frontal, porque:
a) o impacto do ar na chapa é maior,
b) na verdade, a chapa plana possui menor resistência ao avanço,
c) o escoamento do ar é mais turbulento atrás da chapa, formando uma sucção,
d) o afilamento na parte lateral da superfície aerodinâmica corta melhor o ar.
86 – A resistência parasita (arrasto parasita) depende de:
a) densidade do ar e velocidade,
b) densidade do ar e área plana equivalente,
c) densidade do ar, área plana equivalente e velocidade,
d) coeficiente de arrasto, área plana equivalente, densidade e velocidade.
87 – Durante uma subida, o componente do peso é:
a) somado à tração,
b) somado ao arrasto,
c) subtraído do arrasto,
d) somado à sustentação.
88 – No voo ascendente a sustentação é:
a) menor que o peso,
b) maior que o peso,
c) igual ao peso,
d) não existe relação.
89 – Durante uma decolagem, o vento de proa:
a) diminui a corrida no solo,
b) aumentará a corrida no solo,
c) diminui a velocidade aerodinâmica de decolagem,
d) aumenta a velocidade aerodinâmica de decolagem.
90 – A situação em que se obtém maior sustentação, numa decolagem, é:
a) pressão alta, temperatura alta e ar úmido,
b) pressão alta, temperatura baixa e ar seco,
c) pressão baixa, temperatura alta e ar seco,
d) pressão alta, temperatura baixa e ar úmido.
91 – Durante o pouso, o vento de proa:
a) reduz a corrida no solo,
b) aumenta a corrida no solo,
c) aumenta a razão de descida,
d) diminui o ângulo de descida.
92 – Quando uma aeronave encontra-se em voo descendente, com um ângulo de ataque de 20º, o vento relativo:
a) é vertical,
b) é horizontal,
c) sobe com um ângulo de 20º,
d) desce com um ângulo de 20º.
93 – Quando aumenta o peso da aeronave, a razão de subida fica:
a) igual,
b) maior,
c) menor,
d) indiferente.
94 – A velocidade da aeronave de maior ângulo de subida, em relação a de maior razão de subida, é:
a) igual,
b) maior,
c) menor,
d) indiferente.
95 – Quando aumenta a área de fuma aeronave, o maior ângulo de subida é:
a) igual,
b) maior,
c) menor,
d) indiferente.
96 – No teto operacional, a aeronave:
a) NÃO sobe mais,
b) sobe com ângulo máximo de 8º,
c) sobe com razão máxima de 100 FT/min,
d) sobe com razão máxima de 500 FT/min.
97 – Uma aeronave está no seu teto prático, quando ainda consegue manter uma razão de subida de:
a) 50 FT/min,
b) 100 FT/min,
c) 150 FT/min,
d) 200 FT/min.
98 – No teto prático (ou de serviço) a R/S ( razão de subida) máxima é igual a:
a) zero,
b) 100 ft/min ( 0,51 m/s),
c) 1500 ft/min,
d) não existe valor definido.
99 – Considerem-se dois aviões iguais com pesos diferentes, numa situação de descida em voo planado. O que tiver maior peso terá:
a) maior razão de descida,
b) maior ângulo de planeio,
c) menor distância de planeio,
d) menor velocidade de planeio.
100 – Para que uma ACFT possa manter o voo em curva sem variar a altitude, é necessário:
a) que a sustentação diminua,
b) compensar a força centrípeta,
c) manter a mesma potência do voo reto e nivelado,
d) que a sustentação seja maior que o peso da ACFT.
101 – Mantendo o mesmo raio, se aumentarmos a velocidade, a inclinação:
a) aumenta,
b) diminui,
c) permanece,
d) é indiferente.
102 – Aumentando-se a inclinação de uma aeronave, durante uma curva, o/a:
a) fator carga diminuirá,
b) força centrípeta será maior,
c) velocidade de estol diminuirá,
d) sustentação deverá ser maior para igualar o peso.
103 – Na curva coordenada:
a) a inclinação é correta,
b) a inclinação é insuficiente,
c) o peso é maior que a sustentação,
d) o arrasto é maior que a sustentação.
104 – Na curva glissada a inclinação:
a) nula,
b) correta,
c) exagerada,
d) insuficiente.
105 – Aumentando-se na inclinação da aeronave na curva, o fator carga:
a) diminuirá,
b) aumentará,
c) cairá a zero,
d) permanecerá o mesmo.
106 – No teto absoluto o raio limite:
a) é nulo,
b) é infinito,
c) depende da inclinação,
d) é definido pela potência disponível.
107 – O raio limite de uma curva aumentará com:
a) aumento do peso,
b) aumento da asa,
c) redução do peso,
d) redução da altitude.
108 – Numa aeronave que possua uma asa de perfil assimétrico e na qual o ângulo de estol seja de 18º, um aumento de ângulo de ataque de 6º para 9º acarretara, num voo horizontal nivelado, o/a:
a) redução de CL e CD,
b) aumento de CL e CD,
c) aumento de CL e redução de CD,
d) redução de CL e aumento de CD.
109 – Uma bola colocada sobre um mesa plana tem equilíbrio estático do tipo:
a) estável,
b) instável,
c) indiferente,
d) irregular.
110 – Dos fatores abaixo, aqueles que influenciam na estabilidade lateral são:
a) flapes e ailerons,
b) diedro e enflechamento,
c) flapes e efeito de quilha,
d) ailerons e efeito de quilha.
111 – Uma aeronave ao sofrer um desequilíbrio lateral, tende a voltar a posição original porém desequilibra-se cada vez mais. Este tipo de equilíbrio denomina-se:
a) estaticamente instável,
b) dinamicamente instável,
c) estaticamente indiferente,
d) dinamicamente indiferente.
112 – O ponto em torno do qual um corpo está estaticamente equilibrado é denominado:
a) centro de pressão (CP),
b) centro de gravidade (CG),
c) ponto de tração (PT),
d) coeficiente de sustentação (CL).
113 – O efeito quilha influência a estabilidade:
a) vertical e lateral,
b) lateral e direcional,
c) longitudinal e lateral,
d) longitudinal e direcional.
114 – A margem de segurança dos esforços estruturais verticais é de: a) 25%,
b) 50%,
c) 75%,
d) 100%.
115 – Definimos estabilidade ou equilíbrio de um corpo como sendo:
a) a resposta desse corpo quando perturbado por uma força,
b) a situação do corpo num dado instante,
c) a tendência que os corpos tem de se manter em repouso,
d) o resultado da somatória dos momentos das forças aplicadas ao corpo.
116 – Um avião estaticamente indiferente é aquele que tende a:
a) continuar em equilíbrio,
b) voltar a atitude original,
c) permanece na nova trajetória,
d) aumenta o deslocamento de sua atitude original.
117 – Bancagem é o mesmo que:
a) guinada,
b) arfagem,
c) tangagem,
d) rolamento.
118 – A guinada adversa é causada pelo/pela:
a) efeito quina,
b) ação do diedro,
c) reação do leme de direção,
d) diferença do arrasto dos ailerons.
119 – Durante um voo em cruzeiro, ao consumir combustível, a aeronave torna-se mais leve. Em conseqüência a velocidade (VA):
a) diminui,
b) aumenta,
c) fica igual,
d) é indiferente.
120 – Um avião entra em estol assimétrico quando se encontra sob a influência de um dos seguintes fatores:
a) curva de pouca inclinação,
b) asas com incidências iguais,
c) derrapagem criada pelo piloto,
d) uso de aileron próximo ao estol.
121 – A velocidade equivalente (EAS) é obtida corrigido-se a velocidade:
a) indicada (IAS) para os erros do instrumento,
b) calibrada (CAS) para os erros do instrumento,
c) calibrada (CAS) para os efeitos de compressibilidade,
d) indicada (IAS) para os erros de compressibilidade.
122 – A velocidade verdadeira ou aerodinâmica (TAS) é obtida corrigindo-se a velocidade equivalente (EAS) para erros de:
a) altitude-densidade,
b) instrumento,
c) compressibilidade,
d) posição ou localização.
123 – A velocidade com a qual se pode voar a maior distância possível com certa quantidade de combustível é denominada velocidade de:
a) máximo alcance,
b) máxima autonomia,
c) cruzeiro,
d) menor regime constante.
124 – Considerando que uma aeronave está mantendo voo em nível, seu voo é feito mantendo VI constante se houver aumento na temperatura do ar sua VA:
a) aumenta,
b) diminui,
c) permanece constante,
d) dependerá da pressão atmosférica.
125 – Em um mergulho vertical, a velocidade final, aumenta com ao aumento do/da:
a) peso,
b) CL máximo,
c) área da asa,
d) densidade do ar.
126 – A velocidade indicada de estol varia diretamente com a variação do/da:
a) peso,
b) altitude,
c) peso e altitude,
d) densidade atmosférica.
127 – A potência necessária para deslocar uma aeronave aumenta com a redução do/da:
a) altitude,
b) densidade do ar,
c) peso da aeronave,
d) carga unitária da aeronave.
128 – A medida em que uma aeronave for subindo, a relação entre a potência disponível e a potência necessária, respectivamente:
a) diminuirá/diminuirá,
b) diminuirá/aumentará,
c) aumentará/diminuirá,
d) aumentará/aumentará.
129 – O acelerômetro seve para medir o/a:
a) carga, nas curvas,
b) aumento da potência,
c) desaceleração, no pouso,
d) aceleração, na decolagem.
130 – Quando uma carga externa for anexa à fuselagem (marcas, flutuadores, etc.), além de aumentar o peso da aeronave, irá aumentar também o/a:
a) arrasto induzido,
b) arrasto de fuselagem,
c) sustentação,
d) velocidade vertical.
131- As cargas dinâmicas excessivas que podem destruir o avião denominam-se:
a) verticais,
b) inclinadas,
c) superiores,
d) horizontais.
132 – O fator carga (G) produzido numa cabrada é:
a) positivo,
b) negativo,
c) nulo,
d) igual a 1 (um).
133 – Em uma turbulência podem aparecer fatores de carga elevados. Para se reduzir o valor dos mesmos o piloto deverá:
a) aumentar a velocidade,
b) manter a velocidade,
c) reduzir a velocidade,
d) aumentar o fator de carga.
134 – Aumentando-se na inclinação da aeronave na curva, o fator carga:
a) diminuirá,
b) aumentará,
c) cairá a zero,
d) permanecerá o mesmo.
135 – Durante uma picada violenta, o fator carga poderá:
a) ficar negativo,
b) ser igual a um,
c) ser superior a um,
d) ficar acima de zero.
136 – O fator carga é definido como sendo a razão entre o/a:
a) sustentação e o peso,
b) peso e a sustentação,
c) carga ala e a sustentação,
d) sustentação e a carga alar.
137 – O esforço estrutural mais significativo é o:
a) vertical,
b) horizontal,
c) transversal,
d) longitudinal.
138 – Uma aeronave em voo reto e horizontal, ao sofrer uma rajada de vento ascendente, poderá sofrer:
a) uma diminuição do fator carga,
b) um aumento gradativo do fator carga,
c) danos se estiver em alta velocidade,
d) danos se estiver em baixa velocidade.
139- Os compensadores que ajustam as pressões dos comandos independente da atuação do piloto, denominam-se:
a) fixos,
b) ajustáveis,
c) automáticos,
d) comandáveis.
140 – Os Slots móveis são dispositivos hipersustentadores que, ao serem acionados, tem como finalidade:
a) diminuir o ângulo crítico do pouso,
b) NÃO permitir voos com ângulos de ataque menores,
c) Aumentar o ângulo crítico, aumentando o CL máximo,
d) NÃO prejudicar a visibilidade do piloto durante o pouso.
141 – Os Slats:
a) reduzem o arrasto,
b) reduzem a sustentação,
c) reduzem o ângulo de estol,
d) aumentam o ângulo de estol.
142 – Num plane com uma aeronave leve de instrução os flapes são usados para:
a) aumentar a velocidade,
b) reduzir a razão de descida,
c) diminuir o ângulo de descida,
d) aumentar o ângulo de descida.
143 – Em sua função normal, o Spoiler é utilizado no/na:
a) planê,
b) palier,
c) arredondamento,
d) corrida do pouso.
144 – No pouso, os slots:
a) reduzem o ângulo de descida,
b) servem para frear a aeronave,
c) reduzem a velocidade de toque,
d) permitem o pouso com vento de cauda.
145 – O flape que também modifica a superfície é o:
a) frise,
b) fowler,
c) ventral,
d) simples.
146 – O efeito da guinada adversa poderá ser evitado, pelo piloto, usando-se o:
a) flape,
b) spoiler,
c) leme de direção,
d) aileron tipo frise.
147 – Os diversos tipos de flap modificam nos aerofólios o/a:
a) bordo de ataque,
b) curvatura média,
c) cambra superior,
d) centro de pressão.
148 – Em algumas aeronaves o Spoiler substitui o/os:
a) Flaps,
b) Ailerons,
c) profundor,
d) leme de direção.
149 – A utilização dos flapes acarreta, entre outras alternativas, um/uma:
a) aumento do arrasto,
b) diminuição do CL da asa,
c) diminuição da área da asa,
d) aumento da velocidade de estol.
150 – O peso vazio de uma aeronave mais a carga útil é denominado:
a) peso básico,
b) peso operacional ou peso bruto,
c) peso máximo,
d) peso zero combustível.
151 – Os fatores que aumentam o PMB são:
a) aumento da pressão, vento de proa, pista em aclive,
b) aumento da altitude, pista em declive, vento de proa,
c) aumento da densidade, pista em decline, vento de proa,
d) aumento da temperatura, pista em declive, vento de proa.
GABARITO
